Motorola

An impressive picture samples  from Motorola XT885

Qantas alliance takes wing on upbeat note

WHEN two Airbus A380s roar past the Sydney Opera House tomorrow in what could well be a world-first fly-past, they will kick off two days of hard sell aimed at ensuring the world knows the Qantas-Emirates alliance is finally here.
The first aircraft will take off for Dubai with a heavy load of journalists to chronicle the start of the partnership hailed by Emirates president Tim Clark as a "game changer" and by Qantas boss Alan Joyce as his airline's most significant partnership ever.

Kazanan ve Kaybeden

Kazanan : Ağlamak yerine ÇALIŞIR.
Kaybeden: Çalışmak yerine AĞLAR.
Kazanan : KAFASINI çalıştırır.
Kaybeden: ÇENESİNİ çalıştırır
Kazanan : Her sorunda bir ÇÖZÜM görür.
Kaybeden: Her çözümde bir SORUN görür.
Kazanan : Her zaman ÇÖZÜMÜN bir parçasıdır.
Kaybeden: Her zaman SORUNUN bir parçasıdır.
Kazanan : Her zaman bir PROGRAMI vardır.
Kaybeden : Her zaman bir MAZERETİ vardır.
Kazanan : “Uzak ama yolu biliyorum” der.
Kaybeden : “Yakın ama yolu bilmiyorum” der.
Kazanan : “Zor ama mümkün” der.
Kaybeden : “Mümkün ama zor” der.
Kazanan : Konuşmak yerine YAPAR.
Kaybeden : Yapmak yerine KONUŞUR.
Kazanan : Yaparım birşey öğrenirim der.
Kaybeden : Zaten sonuç alamam kendimi zorlamanın anlamı yok.

Qantas, Emirates get the nod for take-off

THE competition regulator has largely dismissed Qantas's argument that its international operations faced "terminal decline" without an alliance with Emirates, even as it yesterday gave the deal final approval.
With just three days to go before the alliance is due to kick off on Sunday, the Australian Competition & Consumer Commission yesterday confirmed that it believed Australian travellers would gain "material but not substantial" benefits from the green-lighted deal.

Boeing 737 Engine and APU Document

B737 engine and aou document for training use only.The link that yiu will use for viewing just here
Click here

Aircraft maintenance checks

Aircraft maintenance checks are periodic inspections that have to be done on all commercial/civil aircraft after a certain amount of time or usage - the military aircraft normally follow specific maintenance programmes which may be or not similar to the commercial/civil operators. Airlines and other commercial operators of large or turbine-powered aircraft follow a continuous inspection program approved by the Federal Aviation Administration (FAA) in the United States,[1] or by other airworthiness authorities such as Transport Canada or the European Aviation Safety Agency (EASA). Under FAA oversight, each operator prepares a Continuous Airworthiness Maintenance Program (CAMP) under its Operations Specifications or "OpSpecs".[2] The CAMP includes both routine and detailed inspections. Airlines and airworthiness authorities casually refer to the detailed inspections as "checks", commonly one of the following: A check, B check, C check, or D check. A and B checks are lighter checks, while C and D are considered heavier checks.

A Check

This is performed approximately every 500 - 800 flight hours or 200 - 400 cycles. It needs about 20-100 man-hours and is usually performed overnight at an airport gate or hangar. The actual occurrence of this check varies by aircraft type, the cycle count (takeoff and landing is considered an aircraft "cycle"), or the number of hours flown since the last check. The occurrence can be delayed by the airline if certain predetermined conditions are met.

B Check

This is performed approximately every 4–6 months. It needs about 150 man-hours and is usually performed within 1–3 days at an airport hangar. A similar occurrence schedule applies to the B check as to the A check. B checks may be incorporated into successive A checks, i.e.: A-1 through A-10 complete all the B check items.

C Check

This is performed approximately every 15–21 months or a specific amount of actual flight hours (FH) as defined by the manufacturer. This maintenance check is much more extensive than a B Check, as pretty much the whole aircraft is inspected. This check puts the aircraft out of service and until it is completed, the aircraft must not leave the maintenance site. It also requires more space than A and B Checks - usually a hangar at a maintenance base. The time needed to complete such a check is generally 1–2 weeks and the effort involved can require up to 6000 man-hours. The schedule of occurrence has many factors and components as has been described, and thus varies by aircraft category and type.

D Check

This is by far the most comprehensive and demanding check for an airplane. It is also known as a Heavy Maintenance Visit (HMV). This check occurs approximately every 5 years. It is a check that, more or less, takes the entire airplane apart for inspection and overhaul. Also, if required, the paint may need to be completely removed for further inspection on the fuselage metal skin. Such a check will usually demand around 40,000 man-hours and it can generally take up to 2 months to complete, depending on the aircraft and the number of technicians involved. It also requires the most space of all maintenance checks, and as such must be performed at a suitable maintenance base. Given the requirements of this check and the tremendous effort involved in it, it is also the most expensive maintenance check of all, with total costs for a single visit being well within the million-dollar range.

Because of the nature and the cost of such a check, most airlines—especially those with a large fleet—have to plan D Checks for their aircraft years in advance. Oftentimes, older aircraft being phased out of a particular airline's fleet are either stored or scrapped upon reaching their next D Check, due to the high costs involved in it in comparison to the aircraft's value. On average, a commercial aircraft undergoes 2–3 D Checks before it is retired. Many Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) shops state that it is virtually impossible to perform a D Check profitably at a shop located within the United States. As such, only few of these shops offer D checks.

F16 min Babasi:Harry Hillaker

Bu hafta sizlerle F16 ucagının tasarımında emegi gecen Harry Hillaker den bahsetmek istiyorum.bilindigi uzere f16 ucakları envantere girdigi ilk gunden beri cok verimli olmasına karsin,yeri belki bir daha doldurulmayacak bir devrimsel bir tasarımdır.Bu tasarımda rol alan insanlardan biri de Harry Hillakerdir.bu ucaklarda kullanıcı dostu cockpit ve entegre edilmis elektronik sistem le tek bir pilotun bile karsı dusmanla savasmasına elverişli bir kullanım yapısına sahiptir.Operasyon ve destek te inanılmaz bir low cost modeli diger rakiplerine karsı bir adım atmasına sebeb olmustur.bu ucakla beraber deyim yerindeyse teknolojik bir cıgır acılmıstır aslında savas ucakları tasarımı ve uretimde.fly by wire sistemi ve relaxed static stability diger rakiplerine karsı ulasılması ımkansız bir rakip yapmıstır kendisini aslında.
1960 lara donelim.Hillaker adındaki tasarımcı zamanın cogu kısmını ruyasındaki ucagı tasarlamak icin harcamıs.Hafif ,manevra kabiliyeti yuksek,atik,yuksek performanslı bir jet hayali projesini gerceklestirmis ve bu saydıklarımız artık savas ucaklarında bir standart haline gelmistir diyebiliriz rahatlıla.2986 yılında Hillaker emekli olmasına ragmen 44 senelik bir tasarım calısması ve US air force de gecen deneyimli bir arastırmacı.1990 yılında US Ulusal akademısı onu basarısını prestıjlı bır odule layık gordu.kendisini o kadar adamıstı ki calıstıgı uretım hattı evıne fot worth  a asdece 10 dakika mesafedeydi. Ve her zaman f16 hakkında konusmaktan ayrı bır memnunıyet duyardı.
1960 ların sonunuda artık ısmı vurucu mafya takma ismiyle anılmaya baslanmıstır.BU soru kendısıne soruldugunda su cevabı verir:tasarımda rol oynayan 3 kisiden biriydimçJohn boyd,pierre sprey ve ben.bize mafya lakabı hava kuvvetlerinde 60 ların ortasına dogru verılmıs bır ısımdı.biz degisimi isteyen bir gruptuk.hava kuvvetleri kuzeye gitmek istese biz yonumuzu guneye donerdık.cunki biz degisim istemistik.ve sloganımız oldukca basıttı aslında.BASITLESTIR!
Kucuk ve basitlik sizce nedir?
Genel olarak,daha az yuk,az surukleme ve buna ragmen yuksek bır performans.

SmartCockpit - Airline training guides, Aviation, Operations, Safety

SmartCockpit - Airline training guides, Aviation, Operations, Safety

Codeonemagazine,2012 Volume 27, Number 3

Check the content of thay isssue
Codeonemagazine

Inside AdSense: A new look for personalized ad unit optimization recommendations in your account

Inside AdSense: A new look for personalized ad unit optimization recommendations in your account

Melbourne awaits THY to launch direct flights

The Australian state of Victoria’s capital Melbourne eyes becoming a new destination of Turkey’s national carrier company, Turkish Airlines, says Victorian government minister Louise Asher
Source

Latest Issue of Boeing AERO Magazine

Latest Issue of Boeing AERO Magazine Posted on the Web
The latest issue of AERO magazine, Boeing's technical publication for airline customers, is now available on the Boeing web site at http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine.
In this issue:
Leading the Way to a Biofueled Future – Boeing is helping the aviation industry in the development and use of sustainable aviation biofuel to decrease carbon emissions.
Interactive Version of the Quick Reference Handbook –Boeing introduces an electronic tablet-based version of the paper Quick Reference Handbook used by flight crews.
Surface Coatings and Drag Reduction – Airlines are seeking ways to lower fuel consumption. One way is by reducing the drag caused by surface roughness.
Thank you for subscribing to AERO on-line.
(To change your subscription, or to unsubscribe, please go to http://active.boeing.com/nosearch/subscriptions/aero/.)

Turkish Engine Center

Pratt & Whitney Turkish Technic Aircraft Engine Maintenance Center, LLP.
Pratt & Whitney's Turkish Engine Center is a joint venture between Pratt & Whitney and Turkish Technic for CFM56® and V2500® engine overhaul and repair. Established in 2009, the facility, which is located at Istanbul’s Sabiha Gökçen Airport, services Turkish Airlines’ fleet and third party customers.
• CFM56-3, -5C, -7B and V2500-A5 engine maintenance services
• Began operations January 2010
• Capacity of up to 300 engines annually
• 23,000 square meter facility
• More than 200 employees
• On-site test cell planned for 2012
• State-of-the-art, LEED®-Gold building
• SAP engine MRO operating system
• Visual flow and shop layout
*CFM56 is a trademark of CFM International
*V2500 is a trademark of IAE
Pratt & Whitney. It’s in our power.™

Technical Officer Powerplant

Reporting to the Powerplant Team Leader, the Fleet Engineer Technical Officer Powerplant is responsible for assisting the Powerplant team with Powerplant Configuration Management of Engines within Virgin Australia's fleet. This role will also require you to provide support to the Engineering Operations department and all other Virgin Australia departments with your technical knowledge as required and be responsible for ensuring that any engineering issues raised by Virgin Australia or its' maintenance providers are responded to effectively and efficiently so that engineering delays are kept to a minimum.
This role will also see you being accountable for the following:-
Continued Airworthiness/Configuration control
Process Development and Improvement
Regulatory Awareness
Fleet Performance

To join this exciting team, you will have experience in an airline Technical Services Department or repair station/overhaul shop along with an understanding of aircraft Powerplant Systems. Proficiency in the use of a standard Microsoft Windows Operating system with reasonable skills in the use of MS Office would also be advantageous. The successful candidate will have the willingness and ability to work co-operatively and collaboratively with others and the versatility to take on different work roles. Your strong interpersonal skills and team working skills will be imperative to this role.
For further information about this position please contact operations@virginaustralia.com
Fleet_Engineering_Techical_Officer_Powerplant_-_Position_Description.pdf
Advertised: 25 Mar 2013 E. Australia Standard Time
Application close: 07 Apr 2013 E. Australia Standard Time

Rockwell Collins Australia

A leading supplier of Aircraft Component maintenance services is currently seeking a multi-skilled Storeperson for general administrative duties and goods receipt and dispatch from our Tullamarine facility on a permanent three days a week (Thursday, Friday, Monday). Irregular opportunities for overtime.
Your duties will include physical receipt and unpacking of components, packing and dispatch of local, national and overseas shipments and data entry.
All applicants must be physically fit, versatile and computer literate (SAP preferred)). Previous Stores related experience would be advantageous.
Apply
More information for Rockwell Collins Company, check here

Boeing completes flight to test 787 battery fix

AEROSPACE giant Boeing says that a test flight of its troubled 787 plane went according to plan, in its latest step in returning to service the 787 fleet, grounded by two battery incidents.
Source:AFP

Boeing is seeking Systems Administrator

Systems Administrator Location: Brisbane - CBD & Inner Suburbs Advertiser:
Boeing Defence Australia Classification: Information & Communication Technology > Networks & Systems Administration

Description: Develop your IT career with Boeing Defence Australia View this job at:
http://seek.com.au/job/24235333?tracking=JMC-000038

John Holland Aviation is seeking Engineer

Technical Services Engineer Location: Melbourne Advertiser: John Holland Group Pty Ltd Classification:
Manufacturing, Transport & Logistics > Aviation Services Description: •
Melbourne Airport location •Successful MRO with depth of capability & services •
Supportive team environment View this job at: http://seek.com.au/job/24239337?tracking=JMC-000038

Australia Aviation Company Index

I have just issued Australia  Aviation Company Index.If you read actual list of that have a look this link

Low Km Ford FIESTA

Please view this ad: Low Kms Ford Fiesta 2008, http://www.gumtree.com.au/s-ad/ravenhall/cars-vans-utes/low-kms-ford-fiesta-2008/1007526861 Price: $ 11,990.00 Download the application from the Google Play Store. http://goo.gl/7NzhP

Autocad Course is Available for Aviation Sector Employees!

Please view this ad: AutoCad Course is Available!, http://www.gumtree.com.au/s-ad/burnside/courses-training/autocad-course-is-available-/1010703708 Download the application from the Google Play Store. http://goo.gl/7NzhP

Yeni Konseptler

   Gün geçmiyor ki havacılıkla ilgili bir gelişme olmasın.Geçenlerde Boeing 787 Dreamliner  konseptinin ilk teslimatı ANA Japon Havayollarına yapıldı.İlk konsept diyoruz.Çünki bu uçağın diğer uçaklardan farklı olarak gövdesi ve kanatların fiber yapıda yapılması 787 i diğer en büyük rakibi A380 den ayıran özellik olmuştur. Bu hem az yakıt, tüketip, hemde uzun menzil demek, ayrıca hafiflik olarakta ayrı bir özellik sunmaktır.
Havacılık ta diğer sektörler gibi özellikle Arge bakımından en çok çalışma yapılan sektörlerden biridir. Uçak üreticileri daha az yakıt tuketimi uzun menzil konusunda yıllarca çalışma yapmakda, en az sürtünmeyi nasıl elde ederim düşüncesini ARGE lerinde bulmaya amaçlamakdadırlar. Sürtünmeyi etkileyen enönemli etken uçağın ana yapısı,yani gövdesi(fuselage),kanatlar ve kuyruk bölgesidir.Bu yapıların aerofil bir yapıda yani havacılıkta yağmur damlası olarak algıladığımız hayali bir yapıda olmasını isteriz.Bu yapı enaz miktardaki sürtünmeyi,enfazla miktarda kaldırmayı elde ettiğimiz yapıdır.NACA Profilleri olarak çok değişik kanat profilleri mevcut olup,artık standartlaşmış kanat profilleri kulanılmaktadır.Uçaklarda kullanılan kanatların şeklinin önemini şuşekilde anlayabiliriz.Biruçağa kuşbakışı,üstten bakıldığında kanat eğer geriye doğru bir şekildeyse buna geriye okaçılı kanatlar denilmektedir.Genelde okaçısı fazla ise manevra artar ve genelde savaş uçaklarında kulanılırlar.Düz kanatlar ise ok açılı kanatlara gore daha fazla sürtünme yaratırlar fakat manevra istenmediği için yolcu uçakları için idealdir.Bu anlatılanların yanında uçak yapıları da önemlidir.Uçaklar havadan ağır araçlardır.Performanslar genellikle motor gücüne,dış şekline,özellikle kanat tasarımına bağlı olarak değişir.İlk olarak tahtadan yapılmış olan uçaklar Balsa ağacı kullanılmıştır,bu model uçaklarda hala kullanılmaktadır.Sonra iskelet üzerine bez kaplamalı uçaklar ve sonra da çelik boruların birbirlerine kaynak edilmesi ile fiberglass kaplama suretiyle üretilen uçaklar yaygın olarak günümüzde kullanılmaktadır.Zaman içinde aliminyumun ve alaşımlarının da kullanılmasıyla uçaklar günümüzdeki hafifliğine,performansına,ekonomikliğine ulaşmıştır.
Buhaftalık yazımı burada sonlandırıyor,birdahaki hafta tekrar görüşmek dileğiyle.

Havacilikta Insan Faktoru

HAVACILIKTA INSAN FAKTÖRÜ
Her sektörde insan faktörünün yeri kuşkusuz aynı,yani gerekli öneminverilmesi gereken enönemli bölümdür.Ancak biz bu bölümde havacılıkta insan faktörünü irdelemeye çalışacagız.Yetersiz eğitim,bilgi, beceri ve tecrübe eksikliğinin  (%12,3) dolaylarında kazalara neden olduğu kabul edilmektedir.Uçak sistemlerinin karmaşıklığı,herzaman güncellenen sistemler herzaman teknisyenlere ,bakım personeline aynı arızayı sunmaz,bazen değişik tipte arızalar meydana gelir.Tabiki bu sistemlere bakım yapan teknisyenler iş yogunlugu,stress,iş kaybetme kaygısı,yönetici baskısı,zaman karşı yarış derken bu faktorlerın hepsi beraber azar azar toplanarak büyük bakım kazalarına,zararlarına sebeb olurlar.Bakım şirketleri ve havayolları bundan dolayı bunu riske atmak istemezler ve enaz her 1 senede yenileme –guncelleme kursları yaparak personellerini bilgilendirmek,konulara karşı dikkatlerini artırmaları yönünde eğitim vererek bu konunun önemini çalışanlarına aktarırlar.Uçak teknisyenleri sahip oldukları farklı uçak tipleri üzerinde çalışabilmekte ancak pilotlar belirli periyotta tek tip ile uçarlar.Buna benzer örneklerlerle uçak teknisyenlerinin de pilotlar gibi Simulator eğitimi alması gerekliliğini ortaya koymaktadır.CRM yani Crew resource  management  1970 lerde bundan dolayı çıkmıştır.Ve günümüzde havayolarının vazgeçilmezi olmuştur.ilk olarak CRM kokpit ve kabin arasında uygulanmışsa da şuan bakım personeline de sağlanmaktadır.Lisanslı bakım personeli için bu eğitim limitations ve human factors başlığı altında ele alınıp personele anlatılmaktadır.
Yorgunluk,işe devamlılık,bakım hataları ve azaltma çabaları,koordinasyon  başlıklarnı incelemek bize insan faktoru konusu hakkında daha açıklayıcı bilgiler verir ve bu konuyu daha iyi anlamamıza yardımcı olur.
Yorgunluk:Yorgunluk, kazalar içinde %12 lik bir dilime ait olarak belirtilmektedir.Genellikle uzun çalışmalar veya gece çalışmalarında ortaya çıkar.Gece çalışmalarında insan doğal olarak konstrasyon eksikliği,dikkatsizlik ten dolayı planlamalar bunları göz önüne alınarak yapılması gerekir.
Koordinasyon olarak;teknisyenler genelde tek olarak  ve çoklu gruplar halinde çalışırlar.Yalış anlama ve iletişim problemleri yuzde 12 olarak belirlenmistir.
Prosedurler;eksik veya yanlış tanımlanan prosedurler sonucu meydana gelen olaylar yuzde 11 olarak kayıtlara gecmıstır.sürekli tekrar edilen işlerde “nasıl olsa aynı” denilerek yapılan uygulamalarda ,bu kısa metotların yol actıgı sorunlar olarak kayıtlara gecmıstır.
İşe devamlılık;Yapılan arastırmalarda kişilere işe başlama ve bitiş saatleri sorulmus.bircok olayın calısma saatının bıtımıne yakın dilimlerinde meydana geldiği tespit edilmistir.
1995 yılında, Boeing 737-400 kalkıştan bir süre sonra, her iki motorundaki yağ seviyesi ve basınç probleminden dolayı divert etmek zorunda kalıyor. Sefer öncesi her iki motorda boroskop inspection yapılmış ve tapalardan biri yerine takılmadığı için, her iki motor yağ kaybetmişti. Aynı kişinin iki motorda çalışması sonucunda oluşmuştu bu aksilik. 2 yıl sonra BAE 146, 4 motoru da aynı sebepten tüm yağını kaybetmişti, bu sefer neden; aynı kişinin 4 MCD’yi O-ringsiz takmasıydı.
Sonuç olarak insan faktorünü önemseyen,insana yatırım yapan  şirketler her zaman bir adım önde olmuşlardır.

Jet Lag Nedir?

   Bu hafta havayollarıyla yapılan seyahatlerde  ortaya çıkan,birçoğumuzun duyduğu,ancak anlamını merak ettiği JET LAG konusu üzerine yazmayı uygun buldum.Öncelikle insanoğlunun yaşam ortamını 11 km irtifada devam ettirmek,aynı ortamı o irtifada  sağlamak zorundayız.Uçaklarda bu sistemi motorlardaki bulunan değişik kademelerden alınan havalarla sağlanmaktadır.Normalde deniz seviyesindeki atmosfer basıncı 1,03 kg/cm2 dir.Bu atmosfer basıncı 11 km yukseklikte (35000 ft)0,243 kg/cm2 civarındadır.Bu yükseklikte sıcaklık -50 ve oksijen oranıda bu basınca bağlı olarak ¼ e kadar seyrelmiştir.İnsanoğlu 4000 metreye kadar  yaşamını devam ettirebilir.Daha yüksek irtifalarda da yaşamımızı devam ettirebilmek için uçak kabinini motor kompresörlerinden basınçlı havalardan basınçlanır ve iklimlenir yani yeryüzündeki o ortamı motorlar sayesinde sağlarız.Normalde deniz seviyesindeki  basınç ile kabin basıncı eş olmak zorundadır ancak kabin basıncı deniz seviyesinden daha az tutulur.8000 ft yüksekliğinde 0,768 kg/cm2 dir.Bu basınc 2500 metredeki basınçla eş duzeydedir.Buna eş basınç diyoruz.Peki bu kabin basıncı daha konforlu olan deniz seviyesindeki basınç kadar basınçlandırılamaz.Eğer deniz seviyesindeki basınç kadar basınçlandırılırsa  yani 14,7 psi(1,03 kg/cm2) uçak içi basınc ile dış basınç çok farklı olur(14,7-3,4 psi=11,3 psi)Günümüz uçakları bu basınça dayanacak şekilde tasarlanmamışlardır.Boeing 737 lerde maksimum basınç farkı 8,40 psi,Airbus 320 de 8,39 psi. dır.
  Kısaca giriş yaptıktan sonra JETLAG  konusuna değinelim.Havayollarıyla yapılan hızlı seyahatler sonucunda vücut üzerinde buna bağlı olarak zamanla bazı sorunlar ortaya çıkmaktadır.bu duruma  tıb dilinde Jet-lag adı verilir.Kısaca anlatacak olursak,bu hızlı seyahat esnasında ,dünyanın zaman dilimi geçirilirken,vücudun bu hızlı değişime ayak uyduramamasıdır.Beynimizin biyolojik saatinin bu hızlı değişime ayak uyduramamasıdır.Araştırmalar  bu durumun batıdan doğuya doğru uçuşlarda daha çok ortay çıktığını göstermiştir.Diğer araştırma ie gündüz uçuşlarındaki problem gece uçuşlarına oranlar daha fazladır.Çünki gece uçuşlarında insane vücudu uykuya daha istekli olur,buyüzden fazla jetlag etkisi hissedilmez.Bundan dolayıdır ki vücudun doğal ritmi (Circadian Clock) bozulur,ve sonucunda bazı emareler ortaya çıkar.Jet Lag çocuklarda ve gençlerde daha az ortaya çıkar ancak yaşlılarda etkisini daha çok ortaya çıkar.Çünki gençlerin bu değişime yaşlılara oranla daha kısa sürede adapte olmasıdır.Bazı sebebleri:Aşırı yorgunluk,uykusuzluk,mide ve baş ağrıları,iştahsızlık,alınganlık belirtileri.Nedenleri ise:
Uykusuzluk ve ritm bozuklukları
Uzun uçuşlarda hareketsizliğe bağlı olumsuzluklar
Peki bu durumdan nasıl korunabiliriz?Uçak havalanışında ve inişinde  kulak ve baş ağrıları olabildiğinden soğuk algınlığı  olanlar uçak yolculuğunu tercih etmemelidir.İyi bir dinlenme uçuş öncesi tavsiye edilen en iyi öneri olabilir.Uyku hapı alarak uyumaya çalışmak tavsiye edilmemektedir.Bu durumdaki uyku sırasında,hareketsiz kalan vucut kan dolaşımını  çok yavaşlatıyor olması ve sonucunda kötü olumsuzluklar yaşanmıştır.

Havacilik Kurallari

Geçen hafta  havacılığa attigimiz adimdan sonra,bu haftada havaciliğin değişmez kurallari ve bu kural koyucularin sistematiğine bir gözatalim.Öncelikle denizcilik kurallari nasil Portekiz temelli ise havacilik kurallari da bildiğiniz üzere Amerika temellidir.Wright kardeşlerin 1900’lu yıllardan sonra attiği adimlara teknolojininde katkısıyla oldukca fazla ilerlemeler kaydeden havacilik,bugun ençok gelişen sektorlerden biri olmuştur kuskusuz.Amerika havacilik kurallari bilindiği gibi FAA tarafindan konulmus kurallar olup,değişik kategorileri mevcuttur.Kısaca belirtecek olursak eğitimden,üretime,ucus emniyetinden,dış  tedarikcilere kadar her türlü ayrinti madde madde belirtilmis,enince noktasina kadar ,tüm olasiliklar hesaplanarak kurallar konulmuştur ve sürekli güncellenmektedir.Bunu takiben Avrupa kanadinda ise Amerika’ya paralel JAA(Joint Aviation Authorities) şuandaki ismiyle EASA(European Aviation Safety Agency) bu kurallari kendi tarafindan yorumlayarak ,bu konudaki eksikliğini tamamlamaya çalismistir.Her ülke kendi havacılık kurallarını bu kurumlara bağlı kalarak olusturmustur.Ne yazikki bu kurallarin bukadar sıkı olmasina ragmen,çok degisik fonksiyonlarin,faktorlerin biraraya gelmesiyle kazalar olmaktadir.kazalarin birkismi insan faktorlerinden,bir kismi çevresel faktörlerden meydana gelmektedir.Ancak şirketlerin enfazla dikkat ettikleri nokta insan faktorüdür.Hernekadar makinalar bukadar teknolojik ve o kadar da pahalli ise insan olmadan bunlari biraraya getirmek,imkansiz hatta olanaksizdir.Kısaca bakım şirketlerının(MRO) havacılık otoritelerine sorumluluklarına bır goz atacak olursak:
*Şirketler  yaptığı bakımın kayıtlarını  3 seneye kadar saklanmak zorundadır, bir kaza veya otoritenin belirli süreli kontrollarında feedback olmasi açisindan onemlidir.
*Şirketler kendi MOE(Maintenance Organisation Exposition) elkitabını olusturmalıdır.Bu kitapta şirketlerin yönetimi,yapıcağı işler kısım kısım belirtilmekte ve daha nice degişik konular burada belirtilmektedir.Kısacası Bakım Şirketi İşletme kitabı olarak da geçmektedir. 
*Şirketler bakımı yapmak için gereken personeline gereken eğitimini vermek,takip etmek,zorunlu eğitimlerini zamanında yaptırmak zorundadır.
Bu hafta yazımızı burada bitiriyoruz,birdahaki haftaya buluşmak dileğiyle.
Sağlıcakla kalın.
Yararlı bilgi:Ses Hızı:1 MACH:340metre/saniye:1200 km/saat(deniz seviyesinde ve standart koşullarda)
Mach Sayısı:Ses hızı olarakta bilinir.Uçak hızının havadaki ses hızına oranıdır.Yüksek irtifalarda uçan uçaklarda yüksek mach kullanılır.Yüksekte hava yoğunluğu azaldığından hız göstergesi hatalı gösterebilmektedir.Mach numarasını bilgisayar hesaplar ve gösterir bu yüzden daha güvenilir bir ölçümdür.
Haftanın sorusu:Savaş Uçaklarında kullanılan Kuyruk Kancasının görevi nedir?
Cevap:Savaş uçakları boyut olarak küçük olmasına rağmen ağırlığı fazladır.(F-16 15 tonun üzerindedir).Bu kadar büyük  bir ağırlığa sahip uçakların oldukça kısa piste inmeleri tercih edilir.Bundan dolayı kuyruk kancası yerdeki  halata takılınca bu halat iki yandan bağlı olduğu yay ve hidrolik sistemle ucağın kısa bir mesafede inmesi sağlanır.Uçak gemilerine inişte kuyruk kancası standart iniş işlemidir.

UAV

UAV(Insansız Hava Aracları-Unmanned Air Vehicles)
Sevgili okuyucularım.Bu hafta da sizlerin ilgisini çekecek bir konu olan UAV-Insansız hava araclarını irdelemeye çalışacağız.Türkçesini IHA yani insansız hava aracı olarak bildiğimiz hava araçları,uzaktan kumanda ile control edilebilen ,bilindiği uzere casusluk ve buna benzeri değişik uygulamalar için kullanılan bir hava aracıdır.İlk IHA lar 1916 yılında A.M.Low tasarlamıştır.İlk uygulaması 1.dunya savaşında kullanılmıştır.Vietnam savaşında uzaktan kumandalı bir uçak olmaktan ileri gitmemiştir.IHA lar ABD Savunma Bakanlığı tarafından  insansız hava araclarına verilen genel addır.Irakta ,Afganistanda ,Vietnamda  bu birliklere . Rollerin içerisine elektronik saldırı, baskın görevleri, düşman hava savunmasını yanıltma/imha etme, haberleşmeyi bozma ve karıştırma, arama ve kurtarma da eklenmiştir. Bu İHS(insansız hava aracları sistemleri)ler birkaç bin dolardan on milyonlarca dolar değere ve birkaç kilodan 9000 kilo ağırlığa kadar ulaşabilmektedir.IHA lar ayrıca uzaktan algılama ,keşif ve nakliye amaçları içinde kullanılırılar.Uzaktan algılama işlemi için üretilen IHAlarda elektromanyetik algılayıcılar,kimyasal ve biyolojik sensorler bulunmaktadır. İHAlar bünyesindeki elektromanyetik sensörler içerisinde tipik görsel spektrum,infrared, ve nea infrared  kameraları ile radar sistemleri mevcuttur. Diğer elektromanyetik dalga detektörleri ise microdalga  ve ultraviyole  spektrum algılayıcıları olmakla birlikte, çok fazla kullanılmazlar. Biyolojik algılayıcılar havada bulunan çeşitli mikroorganizma ve biyolojik etkileri araştırmaya yarar. Kimyasal algılayıcılar ise havada bulunan elementleri incelerler.Taşıma amaçlı IHAlar;yukleri govde içerisinde bulunan bölmede taşırlar,kapasitesine gore aerodinamik yapının bozulmamasına ozen gostererek uçak govde dışında da taşınabilir.Bilimsel amaçlı IHAlar;pilotların uçamayacağı tehlikeli bolgeler için tasarlanmıştır.Çok kotu hava şartlarında,tayfun vs hallerinde bu bolgelere ucarak gorevini tamamlar ve gerekli bilgileri merkeze gonderirler.Hassas saldırı IHAları; MQ-1 Predator model ve AGM-114 Hellfire ile yüklü İHAlar günümüzde hassas bölgeleri bombalamakta kullanılmaktadır. Silahlı ilk Predators 2001 yılı sonundan itibaren Pakistan ve Ozbekistanda üslenmeye başlamıştır. Çoğu zaman suikast amaçlı olarak Afganistan topraklarında kullanılmaktadır. 2001 den günümüze Afganistanda üstlenmiş bulunan bazı İHAların Pakistan içerisinde süikastlarda kullanıldığıda rapor edilmiştir. İnsanlı uçak yerine bu gibi durumlarda insansız hava araçlarının kullanılmasının en önemli artısı, piloltu bir uçağırın vurularak düşürülmesi ve pilotun yaklanması durumunda meydana gelen diplomatik utançtan kaçınılmasıdır. Ancak günümüzde İHAların dost kuvvetleri vurulması veya izinsiz saldırılar sonucunda sivil insanların ölmesi bu utancın yerini almıştır. Arap ülkelerinde üslenmiş bulunan bir Predator 3 Kasım 2002 tarihinde Yemende yaşamakta olan bir El Kaide teröristine süikast düzenleyip öldürmüştür. Bu Afganistan harici bir ülkede yapılan ilk saldırı olarak kayıtlara geçmiştir. İHA’lar pilotlu uçaklara nazaran çok daha uzun sure havada kalabilirler. Burada ki en büyük avantajları pilotların fiziksel dayanıklıkları ile sınırlı olmamalarıdır. İnsansız bu uçuşlar araç türlerine göre değişir. İçten yanmalı motora sahip İHAların uçuş süresi ağırlık başına yaktığı yakıt oranına (Breguet dayanıklılık denklemi) göre değişir. Güneş enerjisi ile çalışan İHAlar potensiyel olarak sınırsız uçabilirler. Ancak bu dalda en uzun uçuş rekoru halen 2003 yılında düşerek parçalanmasına rağmen Aerovironment Helios Prototype modelinin elindedir. Yakıt ile uçan İHAlar için en önemli sorun havada yakıt ikmalinin şuan için yapılamamasıdır. ABD Hava Kuvvetleri tarafından yapılan çalışmalar sonucunda 2010 yılından itibaren buna olanak sağlayacaktır.Haftaya görüşmek dileğiyle.Havacılık dolu günler diliyorum.
Yararlanılan kaynaklar
HYPERLINK "http://www.qinetiq.com/Pages/default.aspx" http://www.qinetiq.com/Pages/default.aspx
HYPERLINK "http://www.vectorsite.net/twuav.html" History of Unmanned Aerial Vehicles
HYPERLINK "http://www.savunmasanayi.net/anka-basarisi-ve-insansiz-hava-araclari/anka-basarisi-ve-insansiz-hava-araclari/" SavunmaSanayi.NET: ANKA Başarısı ve İnsansız Hava Araçları, Tevfik Uyar

Ucaklarin Kalbi

UÇAKLARIN KALBİ:UÇAK MOTORLARI
Uçak motorlarından bahsettikten sonra bu motorları kullanan havayolları; bakımını yaptırmak,filosuna uygun uçak motorunu kullanmak zorundadır.Bunu yaparken havayolları genelde kendi hangarlarında MRO yani büyük bakım uygulamasını yapacak atelyesi varsa kendi motorlarını kendisi yapabilir ancak yapamasza ASYA pazarına veya genelde Avrupaya gönderilerek bakımlar yapılmaktadır.Uçak motoru genelde büyük yatırım ve masraf gerektirdiği için çoğu şirketler bakımını yurtdısına yaptırmaktadırlar.THY Teknik kendi bakımlarını yaptırmaktaydı ancak şuanda THY Teknik ve Turkish Engine Center ikili anlaşma yaptığından dolayı THY ,TEC’in müşterisi olmuştur.Dünyadaki belli başlı Motor bakımı ve üretim merkezlerini sıralarsak:
MTU:Almanya merkezli motor bakımı olup,büyük motor üreticilerine LPT üretimi yapmaktadır.
TEC:Turkish Engine Center:UTC ve THY tekniğin ortaklığıyla kurulmuş olan,Ortadoğu ve Balkanlarda bulunan tek büyük Uçak motoru merkezidir.
LTQ:Lufthansa ve Qantas ortaklığıyla kurulmuş motor bakım merkezdir.CF6 ve CFM56 motorların bakımını yapmakta  ayrıca NDT ve Test Cell hizmetide vermektedir.
GE:General Electric:Sayılıı uçak motor üreticisi konumundadır .
CFM International:Safran(Fransız) ve GE (U.S) ortaklı bir şirkettir.Üretim,Bakım ve onarım yapmaktadır.
EA:Engine Alliance:%50-50 ortaklı Pratt whitney ve GE ortaklığındaki şirkettir.
IGT:Industrial Gas Turbine:Uçk motorlarına genelde turbin bladeleri üreten şirkettir.
Volvo Aero:Norvec merkezli şirket genelde SAAB ile beraber savaş uçakları için motor üretmektedir.
Kısaca uçak motoru üreticilerini vermeye çalıştım.Sağlıcakla kalınız.Haftaya devam etmek umuduyla.Havacılık dolu günler dilerim.

A380& B787

DEVLERİN YARIŞI:AIRBUS 380 ve BOEING 787
Bir tarafta Avrupa,bir tarafta Amerika.Bir taraf kuralları koyucu ülke,diğer taraftan ise kuralları uygulamış,kendine göre sivil havacılık kurallarını kusursuz uygulayan know-how olarak bakıldığında iyi bir oyuncu olarak görebiliriz.Bu iki ülke arasındaki rekabet hiçbir zaman bitmemiş daha da artmıştır,komplo teorilerine giden beraberlikleri olmuştur.Bu hafta iki büyük uçak devini ve enson teknolojik hava araçlarını izlemeye çalışacağız.
Airbus 380.İlk uçuşunu  Fransa ya gerçekleştiren uçak EADS şirketinin,ilk uçuşunu Singapur Sydney arası 2007 yılında yapmışlardır. A380, Airbus şirketinin yeni bayraktar uçağı (flagship) olup, geniş govde uçak sektöründe azami 853 yolcu taşıma kapasitesi ile yeni bir sınıf oluşturur. Projenin ortaya çıkışı, geliştirilmesi ve üretim safhalarında Airbus A3XXX kodu altında sürülmüştür.Tabiki Airbus ı bu  uçağı ürettirmeye çeken sebepler küreselleşme ve ekonomik sebeplerden ötürü olmuştur.Amaçlardan biri;tek seferde tek uçakla en fazla yolcuyu taşımak,buna bağlı olarak km başına pilot ve diğer işçilik giderlerini en aşağıya nasıl çekebilirim düşüncesi olmuştur.Şirket verilerine göre,bu uçağın diğer aynı sınıf kalitede uçak sınıfına göre işletim giderlerinin %15 daha az olmasıdır.Uçağın boş ağırlığını düşürmek için sandwich şeklinde üretişlmiştir.motorlar olarak diğer uçaklara göre daha sessiz oldugu düşünülmüştür.Motorları Rolly Royce firması trent 900 dur ve diğer sivil turbofan  motorlara göre engüçlü motorlardır. İç pervane çapı 2,95 metredir ve saniyede 1,5 ton hava çekemektedir.. Müşterilerin isteği üzerine Rolls-Royce motorları yanında, Engine Alliance (Pratt & Whitney ve General Electric) adlı şirketin ortak ürettikleri GP7200 motoru da kullanılabilir.Airbus şirketi bu uçağın gelişimi AR-GE için 12 milyar avro masraf etmiştir. Bir başka özelliği ise, diğer 4 motorlu uçaklarda, genelde her dört motorda thrust reverser (itici güç ters çevirici, uçakların inişte güçlü şekilde fren yapmasını sağlar) mevcut iken, A380´de sadece gövdenin hemen yanında bulunan sağlı-sollu en yakın motorda kullanılmasıdır. Nedeni ise, uçağın olağanüstü kanat uzunluğudur. Dünyada bulunan iniş pistlerinin büyük bir oranı sadece 45 ile 60 metre arasındadır. Pistlerin sağ ve sollarında genelde çimen veya kum alan bulunur. A380´in 2 dış motorları bu cim ve kum alanların üzerinde bulunacağı için, inişte hız kesme esnasında, bu dış motorların thrust reverser kullanımında kum ve çim parçalarını motorun içine çekip böylece motorda hasara sürükleyeceği korkusudur. Diğer başka nedeni ise, dünya genelinde çoğu havaalanlarının altyapıları, Boeing 747 tipi uçağa göre geçmişte tasarlanıp ve genişletilmesidir. Bu noktada hem Airbus hem de havaalanları işleticilerine, genişletilmede mümkün mertebe fazla finansal koşullar çıkarmamaktır.
Boeing tarafından ise uçağı %50 kompozit materyalden üretilmiş ve %20 yakıt tasarrufu sağlanmıştır.Bu taraftan bakıldığında Airbus mağlup olmuş gibi görünmüştür. Tabiki bu mağlupluktan iki ezeli rekabet birbirlerine göre her zaman yenilgi ve mağlubiyet noktaları olmuş birinin yuzde 5 lik yakıt tasarrufuna bakarak bu yorumu yapmak tabiî ki gereksiz olur.Biz sadece genel nıoktalardan hareketle bunu söylemekteyiz.787 Dreamliner, gövdesi ve kanatları dahil, ağırlıklı olarak fiber karbon kompozitlerinden üretilen ilk uçak. Bu, uçağın daha hafif, alüminyuma göre daha dayanıklı ve daha uzun ömürlü olacağı anlamına gelmektedir.
Kısaca A380 ve B787 uçağı hakkında bilgi vermeye ,farkları,üstünlukleri hakkında bilgi vermeye çalıştım.Tekrar havacılık dolu günler dilerim.